WIELOKROTNIE POWTARZANE KŁAMSTWA STAŁY SIĘ PRAWDĄ

z Arturem Wosztylem, porucznikiem rezerwy, pilotem 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który 10 kwietnia 2010 r., samolotem Jak-40 z dziennikarzami na pokładzie wylądował na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku, na kilkadziesiąt minut przed katastrofą Tu-154M, rozmawia Jadwiga Samociuk

Czy obecnie jesteśmy bliżej wyjaśnienia wszystkich okoliczności katastrofy smoleńskiej?

Podkomisja powołana na początku roku przez ministra Antoniego Macierewicza już wykonała wiele pracy i jej działania są efektywne, np. dociera do utajnionych lub zatajonych dokumentów, które pokazują, że dochodziło do wielu nieprawidłowości. Wiele mówią o ręcznym sterowaniu śledztwem upublicznione miesiąc temu nagrania. Jerzy Miller, ówczesny minister spraw wewnętrznych i administracji, mówi Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, że orzeczenie ma być dopasowane do raportu rosyjskiej komisji Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Ma nie być rozbieżności, bo one oznaczają pytania. Przesłuchiwani członkowie komisji Millera na zadawane przez podkomisję pytania odpowiadają: „Nie. Nie mam nic w tym zakresie do powiedzenia”. Społeczeństwo, pomimo sympatii i antypatii politycznych, powinno spojrzeć na sprawę trzeźwo.

Wracając do przyczyn katastrofy, czy po remoncie Tu-154M w Samarze samolot był sprawdzany pod względem pirotechnicznym?

Nie wiem, czy po powrocie do Polski samolot został sprawdzony pod względem pirotechnicznym, także w locie pod względem istnienia podsłuchów, które ewentualnie mogłyby zamontować służby rosyjskie.

Czy podczas lądowania w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. wskazania bliższej radiolatarni działały prawidłowo?

Nie, nie działały prawidłowo. Lądowałem w Smoleńsku 7 i 10 kwietnia 2010 r. 7 kwietnia lądowanie odbyło się przy bardzo dobrej widoczności. Widzieliśmy pas z odległości 20 km, podejście było wzrokowe, więc mniejszą wagę przykładałem do wskazań radiolatarni. Natomiast, 10 kwietnia, jak wykonywałem lot według wskazań bliższej i dalszej radiolatarni, dalsza wskazywała idealnie – marker został przechwycony przez samolot, uruchomił sygnał świetlny i dźwiękowy, że przelatujemy centralnie nad radiolatarnią. Po przełączeniu wskazań na bliższą radiolatarnię, dostrzegłem, że jej wskazania nie były jednoznaczne. Wskazówka cały czas pływała i nie dałoby się precyzyjnie pilotować samolotu według wskazań bliższej radiolatarni. Poinformowałem swoich kolegów, że przełączam się na wskazania dalszej radiolatarni. Ktoś, kto jest wyszkolony, zna zasady wykonywania lotów i wie, jak to się robi, wykonuje to automatycznie.

Czy po katastrofie zajęto się rzeczywistym rozmieszczeniem radiolatarni?

Rozmieszczenie radiolatarni było określone – bliższa na 110 m od progu pasa, dalsza – na ponad 6000 m. To jest fizycznie niezmienne. Ciężko byłoby przemieścić te urządzenia – złożyć i rozłożyć w przeciągu godziny. Ja lądowałem ok. godz. 7.15, a godzinę i 26 minut później doszło do katastrofy.

Czy mogłoby dojść do katastrofy Jaka–40, gdyby Pan nie przełączył się na dalszą radiolatarnię?

Nie, nie miało to wpływu na bezpieczeństwo wykonywania lotu. Samo wskazanie bliższej radiolatarni były kłopotliwe, uciążliwe, bo jeśli pilot wykonywałby lot według dokładnie jej wskazań, nie byłby w stanie wyjść precyzyjnie. Ale nie spowodowałoby to katastrofy.

Samo zniżanie się do wysokości decyzji, czy do minimalnej wysokości zniżania, nie jest lotem niebezpiecznym. W dniu 10 kwietnia obowiązywało nas - jako zasadnicze - prawo cywilne, według którego stworzono regulamin lotów RL-2006. Prawo cywilne nie zabraniało zniżania się do wysokości decyzji, natomiast określało jednoznacznie, kiedy można wykonać zniżanie poniżej tej wysokości. Musiały być spełnione określone warunki, m. in. kontakt wzrokowy ze światłami, z pasem startowym. Na tej wysokości pilot, jeśli ma spełnione warunki, kontynuuje lot i wykonuje lądowanie. Jeśli nie ma, odchodzi na następne zejście. Regulamin lotów określał warunki minimalne dla lotniska, samolotu i pilota. Minimum dla samolotu i pilota jest zazwyczaj tożsame, natomiast dla lotniska różni się w zależności od wykorzystywanych na nim systemów. Minimum dla Jaka-40 przy podejściu na radiolatarnie bezkierunkowe to 100 m podstawy, 1500 m widać, a przy podejściu według radiolokacyjnego systemu lądowania RSL – minimum wynosiło 100 m podstawy, 1000 m widać. To było moje maksymalne minimum, przy którym mogłem wykonać lądowanie.

Dostałem informację z wieży, że jest widzialność 1500 m – kontroler dodał słowo: mgła, chociaż nie wiem dlaczego? Zarzucono mi kłamstwo, ponieważ mgłę podaje się przy widzialności 1000 m i niższej, ale ja tylko powtarzam słowa kontrolera i nie wnikam, dlaczego to powiedział? Kontroler w całej korespondencji nie podał ani razu informacji o podstawie chmur. Widzialność pozwalała mi na podejście do wysokości decyzji. Pewny kontakt wzrokowy ze światłami drogi startowej, ziemią uprawniał mnie do zniżania się poniżej tej wysokości i wykonania lądowania.

Załoga Tupolewa dostała od nas informację, że widać 200 m, co przez niektórych zostało potraktowane jako zachęta do lądowania. Często powtarza się narracja, że to załoga Jaka-40 namawiała załogę Tu-154 do lądowania. To nieprawda. Załoga Tupolewa mogła zdecydować się na wykonanie podejścia końcowego, czyli zniżyć się do wysokości decyzji, co nie jest tożsame z lądowaniem, dolecieć do bliższej radiolatarni, odejść i poinformować Prezydenta: „Koledzy powiedzieli nam, że nie ma warunków do lądowania, potwierdzili to kontrolerzy z wieży, sprawdziliśmy - faktycznie warunków do lądowania nie ma. Panie Prezydencie lecimy do Mińska Białoruskiego, Moskwy, wracamy do Warszawy, proszę się określić”. To jest moje domniemanie, bo nie wiemy, co naprawdę się wydarzyło.

Czy przy podchodzeniu do lądowania samolotu Tu-154M, technik pokładowy śp. chor. Remigiusz Muś słyszał komendę rosyjskiego kontrolera zejścia na wysokość nie mniejszą niż 50 m?

Remek i ja słyszeliśmy korespondencję o zejściu do 50 m, chociaż na lotnisku w Smoleńsku obowiązuje 100 m jako minimalna wysokość do podjęcia decyzji o lądowaniu. Wielokrotnie byłem atakowany, że pomyliłem 50 m ze 100 m. Oczywiście, można wmówić wszystko. Natomiast, 100 m padło wtedy, gdy byłem już na zewnątrz samolotu i nie mogłem tego słyszeć.

Czy zachowały się jeszcze nagrania tej wypowiedzi?

Z nagraniami jest problem. Na moje polecenie Remigiusz Muś wyłączył wszelkie urządzenia, które były zasilane z akumulatorów. Po lądowaniu w Smoleńsku i zatrzymaniu się na drodze kołowania niedaleko wieży, nie dostaliśmy zewnętrznego zasilania. Tzw. APA, czyli lotniskowe zewnętrzne źródło zasilania, nie podjechała. Poinformowano nas, że nie dadzą nam paliwa, dopóki nie wyląduje tupolew. Mamy czekać. Dlatego byliśmy na lotnisku. Bo normalnie powinno to wyglądać tak: po naszym wylądowaniu, zatankowalibyśmy samolot, przygotowali do lotu powrotnego, zabezpieczyli i pojechalibyśmy do hotelu. Tam czekalibyśmy na drugą załogę. Ale ponieważ oświadczono nam, że nie dostaniemy paliwa, bo w pierwszej kolejności miała być odtworzona gotowość tupolewa, nauczeni doświadczeniem wylotów za wschodnią granicę, stwierdziliśmy, że lepiej godzinę, dwie poczekać w samolocie, niż później przed wylotem i do ostatniej chwili dobijać się o paliwo, bo niestety, to się zdarzało u naszych wschodnich sąsiadów.

Jeżeli napięcie w akumulatorach takiego samolotu, jak Jak-40 spadnie poniżej określonego poziomu, nie ma fizycznej możliwości, aby uruchomić silnik rozruchowy samolotu. Gdybyśmy nie byli w stanie uruchomić silnika rozruchowego, a to jest równoznaczne z brakiem możliwości uruchomienia samolotu, utknęlibyśmy w tym miejscu na dłuższy czas, bo podłączenie APY wtedy nie pomaga. Stąd moja decyzja, by wyłączyć wszystkie zbędne urządzenia, w tym magnetofon, który nagrywał korespondencję radiową. Włączone było tylko radio dowódcy, abyśmy słyszeli, kiedy tupolew będzie w zasięgu naszej radiostacji.

Obaj z Remkiem Musiem słyszeliśmy korespondencję, w której kontroler podał z ziemi, że jeżeli załoga Tupolewa nie będzie widzieć pasa z 50 m, ma być gotowa do odejścia na drugi krąg. Nie ma tego na nagraniu Jaka-40, ponieważ jak wspomniałem magnetofon nagrywający korespondencję na moje polecenie został wyłączony. Dlatego tej korespondencji nie ma na nośniku drutowym Jaka-40. Wiem że to nagranie początkowo było w jednostce, później zostało zabezpieczone przez prokuraturę i przewiezione. Wiem, że uległo uszkodzeniu, bo zerwał się nośnik. Aby można było go odsłuchiwać, należało go połączyć, ale wówczas traci się ok. 10 cm drutu. Nie wiadomo, co zostało zniszczone bezpowrotnie. Zdarzały się takie awarie podczas odtwarzania zapisu z nośnika drutowego Jaka-40, ale zdziwiło mnie to, że nie zachowano wszelkiej staranności, aby nic się nie stało z tym nośnikiem.

Dlaczego nagrania nie zostały odczytane i spisane?

Ależ zostały sczytane, ale wszystkie nagrania w stenogramach zostały wymieszane – to nie jest nagranie z Jaka-40, tylko mieszanka z Jaka-40 i z wieży. Podobnie nagranie z tupolewa wymieszane jest z nagraniem z wieży. Nie zostało to odseparowane, jako nagrania z różnych urządzeń. Trzy oddzielne ekspertyzy, a jeszcze czwarta z samolotu Ił–76, który podchodził do lądowania 10 minut i kolejny raz po wykonaniu pełnego kręgu ok. 20 minut po nas, wtedy obraz byłby inny i można byłoby nagrania porównać, znając ich ścieżkę czasową. W Jaku-40 nie było voice-recordera, który umożliwiał ciągłe nagrywane ostatnich 30 minut lotu – to, co działo się w kokpicie plus korespondencja radiowa. Radiomagnetofon na Jaku-40 nagrywał wyłącznie korespondencję radiową.

Czy chor. Muś słyszał przez radio Jaka–40 eksplozję, która nastąpiła przed zgaśnięciem silników Tu-154M?

Nie, ponieważ wszyscy byliśmy na zewnątrz samolotu. W chwili, kiedy tupolew dostał zgodę na rozpoczęcie wykonania zakrętu na kurs lądowania, zostawiliśmy słuchawki i wyszliśmy na zewnątrz, nasłuchując. Warunki atmosferyczne zaczęły się gwałtownie pogarszać, widzialność spadła do 200 m i na moje polecenie chor. Muś poszedł do samolotu i podał ostatnie słowa do załogi tupolewa: „Arek teraz widać 200” i to było na kilka minut przed katastrofą. Odebrali tę informacje i podziękowali.

I proszę mi wierzyć, bez względu na to co mówią pseudofachowcy, którzy popierają raport Millera: nie da się wylądować przy widzialności 200 m na takim lotnisku, przy takim oprzyrządowaniu. Jeżeli ktoś mówi, że załoga tupolewa próbowała za wszelką cenę wykonać lądowanie, nie znają specyfiki wykonywania lotów, nie wiedzą, co mówią, a pilotów wojskowych próbują przedstawić jako osoby zupełnie nieznające się na rzeczy.

Czyli według Pana, załoga Tupolewa wiążąco potraktowała tę informację?

Na pewno. Według radiolokacyjnego systemu lądowania, istniejącego w Smoleńsku, nie da się wykonać precyzyjnie lądowania. Pilot nie ma odzwierciedlenia w przyrządach, gdzie jest konkretnie na ścieżce, opiera się jedynie na komendach z wieży. Ta informuje załogę samolotu o kursie i wysokości, a załoga musi to kontrolować, porównywać ze wskazaniami busoli, automatycznego radiokompasu, prędkościomierza, wysokościomierza, wariometru, a w szczególności sztucznego horyzontu, podstawowego urządzenia przy podejściu, kiedy są warunki trudne. Podejście warunkowe, na co załoga tupolewa dostała zgodę od kontrolerów, nie upoważniało jej, aby zniżyć się poniżej wysokości minimalnego zniżania.

Znałem śp. Arkadiusza Protasiuka i kolegów pilotujących Tu-156M, byliśmy szkoleni identycznie, jesteśmy z tej samej promocji. Żaden z nas nawet by nie pomyślał, aby przy widzialności 200 m próbować się zniżać poniżej minimum i szukać ziemi. A takie historie słyszałem od niektórych pilotów lansujących się w mediach, dla przykładu podam teorię Pawła Artymowicza, który twierdził, że oni „chcieli szczura robić”, czyli zejść poniżej chmur, lecieć nad ziemią z kontaktem wzrokowym, poszukać pasa i wylądować - przy widzialności 200 m? I taki „ekspert” robi furorę w mediach społecznościowych. To jest wręcz ohydne.

Czy podczas uroczystości w Katyniu w dniu 7 kwietnia 2010 r. załoga była w Tu-154M i nikt obcy nie mógł wejść niepostrzeżenie do samolotu i np. przestawić „Uchod” z ustalonym pułapem na 39 m na niższą wysokość?

Jeżeli ktoś chciałby wejść do samolotu pozostawionego na płycie lotniska, to by wszedł. Zamki nie zabezpieczają w pełni samolotu – wejście jest w łatwy sposób do sforsowania, a załoga była w hotelu. Ale zawsze przed kolejnymi lotami i przed wykonaniem podejścia końcowego pilot ustawia wszystkie urządzenia związane z lądowaniem. Jeśli nawet ktoś próbowałby ingerować w ustawienia urządzeń pokładowych, piloci za każdym razem ustawiają je na nowo.

Tupolew, co było ukrywane, jest w stanie odejść w pełnym automacie, bez odbioru sygnału urządzenia precyzyjnego podejścia do lądowania (ILS). Chociaż w nagraniach zachowały się słowa załogi Tupolewa: „Przygotowujemy samolot do odejścia w automacie”, komisja Millera orzekła, że jest to niemożliwe. Natomiast, próby na bliźniaczym samolocie, co zostało skrzętnie ukryte, wykazały, że takie odejście jest możliwe. Są zeznania pilotów, którzy wykonywali loty próbne na tym samolocie. Co więcej, członkowie komisji Millera przed opublikowaniem raportu końcowego, przedstawili nam swoją ocenę w Dowództwie Sił Powietrznych. Zostali wezwani wszyscy piloci ze specpułku i szefowie komórek bezpieczeństwa lotów z innych jednostek. Przytoczono wszystkie tezy z końcowym orzeczeniem o winie załogi. Na tym spotkaniu została przekazana informacja przez członków komisji Millera, że co prawda na bliźniaczym samolocie odejście w automacie jest możliwe, to jednak nie umieszczają tej informacji w raporcie końcowym, ponieważ jest to zbyt skomplikowane i załoga mogła tego nie znać. Czyli jedni piloci wiedzą, a inni nie wiedzą?

Śp. Arek Protasiuk, dowódca załogi tupolewa, miał najbogatsze doświadczenie  - latał na tym samolocie chyba od 1999 r. Był, a wiem to od jego najbliższych kolegów, po prostu zafascynowany automatem – znał doskonale autopilota i wszystkie jego ograniczenia oraz wszystkie niuanse, które ten samolot mógł skrywać przed innymi pilotami. Najlepiej znał ten samolot, stąd opinia członków komisji Millera jest w tym miejscu po prostu fałszywa.

Czy po wylądowaniu usłyszał Pan z wieży „maładiec”?

Usłyszałem, ale to było normalne podejście, chociaż w trudnych warunkach. Kontroler z wieży nie zadał pytania, jakie podejście do lądowania chcemy wykonać. To było jego obowiązkiem – nie zadał tego pytania, jednocześnie poinformował o widzialności wcześniej 4000 m, później - 1500 m, co było widzialnością graniczną minimalną dla podejścia według dwóch radiolatarni. I takie podejście jest łatwiejsze w wykonaniu, bo nie absorbuje uwagi pilota, w takim sensie że nie trzeba powtarzać jaką się ma wysokość za każdym razem, kiedy kontroler podaje odległość do progu pasa. Dlatego, jeżeli podał mi widzialność 1500 m, wybrałem podejście według dwóch radiolatarni. Wykonując podejście końcowe pilot odczytuje kartę do lądowania, w tym m. in. zgodę na lądowanie. Pamiętam jak drugi pilot informował o tym, że zgodę na lądowanie mamy, ale ja jej nie odnotowałem.  Drugi pilot na moje polecenie jeszcze raz poprosił wieżę o zgodę na lądowanie. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że już ją mamy. Dlaczego tak mnie nazwali, nie wiem. Ale jeżeli ludzie, którzy dorobili sobie do tego teorię i opowiadają, a media publikują, że słowo „maładiec” miało oznaczać że wykonałem arcytrudne podejście, zniżyłem się poniżej warunków minimalnych, lądowałem przy podstawie 60 m i niższej widzialności poniżej 1 km, bo chciałem wykonać zadanie za wszelką cenę – mówią i piszą nieprawdę. Moje lądowanie w Smoleńsku odbyło się zgodnie z zasadami z zachowaniem warunków bezpieczeństwa.

Czy pan i załoga Jaka-40 widzieliście katastrofę z płyty lotniska?

Nie, proszę pamiętać, że była widzialność 200 m, a pierwsze szczątki znajdowały się w odległości ok. 700 m od nas.

Czy dopuszczono was w pobliże miejsca katastrofy?

Jak doszło  do katastrofy, pierwszy zatelefonowałem na Okęcie do dyżurnego kontroli lotów, że coś niedobrego stało się z tupolewem, chyba spadł przy podejściu do lądowania, co oznacza podejście końcowe do wysokości decyzji, ale nie jest to informacja potwierdzona. Kiedy zobaczyliśmy człowieka, który wyszedł z wieży, poszedł do wozów zabezpieczenia technicznego i wszystkie ruszyły w tamtą stronę, mieliśmy pewność, że doszło do katastrofy. Zaczęły do nas docierać informacje, że samolot spadł, wszędzie są szczątki i że trzy osoby zostały zabrane karetkami. To nie jest wymyślona historia, ale informacja, którą przekazał attache wojskowy Ambasady Polski w Moskwie, który pojechał za samochodami zabezpieczenia technicznego na miejsce tragedii.

Ponad godzinę później zdecydowaliśmy się pójść w pobliże katastrofy – ja, chor. Muś i drugi pilot por. Rafał Kowaleczko. Chciałem upewnić się, czy znane są nazwiska osób, które przeżyły? Pierwsze szczątki leżały ok. 50 m od betonowego ogrodzenia lotniskowych zakładów remontowych – już nikogo nie było na miejscu zdarzenia, było one odgrodzone taśmą. Widziałem ludzi z Ambasady Polskiej, pytałem ratowników, czy ktoś przeżył, spuszczali głowy, kiwali że nie.  Widok był naprawdę makabryczny.

Kiedy rozpoczęły się przesłuchania Pana i kolegów?

Pierwsze przesłuchania rozpoczęły się w Polsce po godzinie 19.00. Każdego z nas – członków załogi: mnie, technika pokładowego, drugiego pilota i stewardessę przesłuchiwano w oddzielnych pokojach. Wtedy chor. Remigiusz Muś w obecności prokuratora odsłuchiwał nagrania z Jaka-40. Był jedynym z załogi, który słuchał nagrań po przylocie do Polski. Można przypuszczać, że odsłuchując nagrania - a Remek świetnie znał język rosyjski - mógł dowiedzieć się czegoś więcej z korespondencji z Ił-76, szczególnie, że pomiędzy tym samolotem i wieżą trwała intensywna korespondencja, na którą nie zwracałem szczególnej uwagi.

Co Pan czuł, kiedy po katastrofie całkowitą winą obarczano pilotów?

W pierwszej chwili pomyślałem, że samolot spadł, bo coś zrobili źle. A później za wszelką cenę próbowano mi wmówić kłamstwo, informując społeczeństwo, że ja ze swoją załogą złamałem prawo. Ta cała narracja, insynuacje, próby nakłaniania mnie, abym poddał się dobrowolnie karze, straszenie, że generał wyśle mnie do zielonego garnizonu, odbierze klasę, odsunie od latania, a wogóle może mnie wyrzucić z armii, spowodowała narastanie we mnie sprzeciwu, wewnętrznej złości. Próbowano perfidnie nagiąć rzeczywistość do potrzeb, więc zwyczajnie powiedziałem nie. Jeśli próbujecie mi wmówić, że złamałem prawo, że lądowanie odbyło się poniżej warunków minimalnych, chociaż dowody i nasze zeznania temu zaprzeczają, udowodnijcie mi to, wskażcie dowody potwierdzające moją winę. Zacząłem przyglądać się pracom komisji i okazało się, że nakierowane są na udowodnienie za wszelką cenę winy załogi Tu-154M. Wsadzono gen. Błasika do kokpitu i przypisano mu słowa, które miały wywrzeć presję na pilotów. Zaczęto mówić coś o „kontekstach sytuacyjnych”. A my byliśmy im potrzebni po to, aby zapytani o zdarzenie mogli powiedzieć, ci lądowali poniżej minimów, tamci też próbowali.

Czy to się udało?

W maju 2010 r. została powołana komisja do badania incydentów lotniczych, która miała orzec, czy moje lądowanie z dziennikarzami w Smoleńsku, odbyło się zgodnie z prawem i zasadami prawa lotniczego i regulaminu lotów. Komisja pierwszy raport sporządziła miesiąc po katastrofie w czerwcu 2010 r. – wtedy płk Robert Kupracz, rzecznik prasowy Dowództwa Sił Powietrznych, przekazał informację do PAP, że lądowanie Jaka-40 odbyło się zgodnie z zasadami. W lipcu 2010 r. w rozmowie z płk. Jackiem Jarmułą, przewodniczącym tej komisji, dowiedziałem się, że orzeczenie od miesiąca leży w szufladzie i gen. Majewski nie ma czasu go podpisać, aby nabrało mocy prawnej. Pierwszy raport został zniszczony – jedyny ślad po nim pozostał w postaci informacji płk. Kupracza przekazanej 10 czerwca Polskiej Agencji Prasowej. Komisja wystąpiła do komisji Millera o przekazanie  warunków meteorologicznych ze Smoleńska w dniu 10 kwietnia. Warunki potwierdziły zeznania załogi i dyżurnego kontrolera lotów, z którym rozmawialiśmy około 7.30, godzinę przed katastrofą. Mimo tego komisja stwierdziła, że lądowanie odbyło się z naruszeniem prawa, poniżej warunków minimalnych. To było działanie mające na celu udowodnić także winę załogi tupolewa, bo wtedy nikt nie pytał się o nieżyjących, tylko o Wosztyla i jego załogę. Ci lądowali poniżej warunków minimalnych, złamali prawo, więc załoga Arkadiusza Protasiuka najprawdopodobniej też chciała to zrobić, tylko doszło do tragedii. Po naszym lądowaniu przy gwałtownie pogarszających się warunkach, ponieważ w krótkim czasie widzialność z 4000 m spadła do 1500, dwukrotnie podchodził do lądowania Ił-76 i  nie wylądował.

Kiedy druga komisja badająca moją sprawę pod kierownictwem płk. Jarmuły 4 stycznia 2011 r. przedstawiła w jednostce swoje orzeczenie badające moje lądowanie, zapytałem płk Jarmuły: „Twierdzi pan, że lądowałem przy podstawie 60 m, zatem proszę powiedzieć, jakie warunki panowały w Smoleńsku o godz. 5.06 i 5.26, zapisane przez meteorologa tam na miejscu?” Pułkownik odczytał: „Z godz. 5.06 - 150 m podstawy, 2 km widać; z godz. 5.26 – 100 m podstawy, kilometr widać”. Pytam zatem, kiedy była podstawa 60 m? Drugie pytanie zadałem płk Mirosławowi Purwinowi z Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych: „Skoro badał Pan warunki w Smoleńsku i to w okresie od kwietnia do listopada 2010 r., jaka była wielkość zachmurzenia na tych 60 m?” Nie odpowiedział na to pytanie. Zadałem trzecie pytanie całej komisji: „Dlaczego osoba pilotująca statek powietrzny nie miałaby kontynuować zniżenia poniżej wysokości decyzji, jeżeli zanim osiągnie tą wysokość ma pewny kontakt wzrokowy ze światłami drogi startowej i z ziemią?” Wtedy wstał płk Purwin i oświadczył, że nieważne, co pan porucznik ma do powiedzenia, nieważne co jest napisane. Mogło być napisane, że niebo jest bezchmurne i widać 10 km – komisja wszystko dogłębnie zbadała i podjęła decyzję, która jest ostateczna i niepodważalna. Wszyscy piloci, obecni na tym spotkaniu, poruszeni nie mogli zapanować nad emocjami. Wtedy wstał płk Paweł Kowalczyk, szef bezpieczeństwa lotów przy Dowództwie Sił Powietrznych, który jako trzeci przedstawiał orzeczenie i powiedział, że komisja powołana w maju wprawdzie w czerwcu 2010 r. orzekła, że nie zostało złamane prawo, ale w sierpniu zatelefonował Edmund Klich (do 2012 r. szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, przyp. red.) i oświadczył, że jak nie ukarzą załogi Jaka-40, to „sobie w stopę strzelą”. Dlatego wystąpili do komisji Millera o wydanie warunków meteorologicznych i na tej podstawie stwierdzili, że załoga lądowała poniżej warunków minimalnych.

Kiedy nie obroniła się teza, że lądowałem poniżej warunków minimalnych, zaczęto mi zarzucać, że nie miałem prawa lądować, bo nie wykonałem polecenia odejścia na drugi krąg. Komenda faktycznie padła, ale niewyraźnie, bez skróconych znaków wywoławczych i o tej komendzie dowiedziałem się miesiąc później na przesłuchaniu w MAK-u. Nie byliśmy jedynym samolotem w przestrzeni powietrznej, w międzyczasie w eterze trwała luźna rozmowa z Iłem. Kontrolerzy nie powtórzyli komendy, co więcej od nas nie usłyszeli potwierdzenia jej przyjęcia, bo po prostu w szumie korespondencji jej nie usłyszeliśmy.

Po takich doświadczeniach, stwierdziłem, że nie dam satysfakcji gen. Majewskiemu, aby próbował mnie sam wyrzucić z armii. Zdecydowałem, że odejdę na swoich warunkach - kiedy został zlikwidowany spec pułk, 1 lutego 2012 r. odszedłem do cywila. Wtedy zacząłem dokładnie analizować wypowiedzi na temat katastrofy, recenzować opinie „fachowców”, „ekspertów” i włos zjeżył mi się na głowie. Dlatego od tej pory przedstawiam swój punkt widzenia oparty na własnych doświadczeniach – nie dywaguję i nie wchodzę na jakiś poziom abstrakcji, lecz opieram się na własnych przeżyciach.

Nie mam wiedzy specjalistycznej dotyczącej tupolewa, ale wiem na przykład jak odbywał się proces szkolenia na samolotach Tu-154 i Jak-40. Piloci muszą wykonać kolejne etapy, które kończą się egzaminami. Trzeba wykonać wszystkie loty - w dzień zwykły i trudny, noc zwykłą i trudną - aby dojść do końcowego egzaminu i otrzymać uprawnienia. Śp. Arek Protasiuk czy drugi pilot śp. Robert Grzywna mieli uprawnienia ważne przez dwa lata ponieważ byli dowódcami załóg. Arek rozpoczął szkolenie w czerwcu 2008 r., a mówi się, że nie mieli prawa siedzieć za sterami. Nawigator śp. Artur Ziętek latał na Jaku-40 jako drugi pilot, latał samodzielnie na Orlikach, doskonale znał zasady nawigowania samolotu. Przesiadając się na tupolewa nie musiał przechodzić pełnego szkolenia nawigatorskiego, zapisanego w programie szkolenia, ponieważ dotyczyło ono osób, które nigdy nie siedziały za sterami.  Jak można mu zarzucać, że nie potrafił prowadzić nawigacji? Nie znał języka rosyjskiego, ale zarzuty można stawiać kontrolerom, którzy przyjmując samoloty z lotów międzynarodowych, powinni znać frazeologię w języku angielskim, zgodnie bowiem z AIP (Zbiór Informacji Lotniczych)), są dwa języki do prowadzenia korespondencji radiowej – narodowy i angielski.

Dlaczego kontrolerzy cały czas utwierdzali załogę tupolewa, że jest na kursie i ścieżce, pomimo że od samego początku samolot był za wysoko, a później zdecydowanie poniżej ścieżki? Jeśli „specjaliści” twierdzą, że kontrolerzy nie widzieli precyzyjnie, to kłamią. Wykonując lot według 2xNDB (non-directional bacon – radiolatarnia bezkierunkowa, podejście składa się z dwóch takich radiolatarni dalszej i bliższej), gdy szybciej zniżałem się do 300 m, kontrolerzy zareagowali podając przez radio, że zniżamy się pod ścieżkę. Potem zgodnie z podejściem według 2xNDB poprosiliśmy o zgodę na lądowanie, którą otrzymaliśmy. Kiedy podali załodze tupolewa informację – 400 m, później widzialność spadła do 200 m, widzieli jak dramatycznie pogarszają się warunki - dlaczego nie zamknęli lotniska, jak nie było warunków minimalnych do startów, nie mówiąc o lądowaniu? 

Słyszę, że tupolew nie miał prawa wystartować z Okęcia i pytam dlaczego, skoro w chwili startu warunki były około minimalne, ale odpowiednie warunki były na lotniskach zapasowych? Kolejny zarzut, jaki pada, że nie mieli prawa wykonywać podejścia końcowego. Ale prawo lotnicze i regulamin lotów na to pozwalały, dostali zgodę od kontrolerów na podeście warunkowe, które było nadzorowane przez „operatora” RSL, do wysokości decyzji. A lot do wysokości decyzji jest lotem bezpiecznym. Co się stało, że samolot znalazł się na ziemi, tego nie wiemy. Raport Millera z ułamkami sekund rozdziela czas lotu do wysokości decyzji, później mamy czarną dziurę i później od wysokości zderzenia z brzozą do upadku także w ułamkach sekund. Nie wiemy co się stało, ale wiemy, że wiele kłamstw zostało powiedzianych na temat załogi tupolewa.

Kłamstwa, powtarzane wielokrotnie, które mają udowodnić winę załodze śp. Arkadiusza Protasiuka, spowodowały, że ludzie w to uwierzyli. Powiedziałem nie i staram się na nie od razu odpowiadać.

Jak Pan zareagował na wiadomość o rzekomych samobójstwach i śmierci w niewyjaśnionych okolicznościach kilku osób związanych z katastrofą, w tym chor. Remigiusza Musia i gen. Sławomira Petelickiego?

Jak usłyszałem o śmierci Remka Musia, pomyślałem sobie, że ktoś sobie żartuje. To był człowiek zawsze uśmiechnięty, zadowolony, zakochany w swoich córkach. Sprawiał wrażenie, że jak mało kto radzi sobie z problemami, zawsze chętny do pomocy, tryskający optymizmem. Rozmawiałem z nim tydzień wcześniej i nic nie wskazywało na to, że jest w depresji, psychicznym „dołku”, który mógłby pchnąć go do samobójstwa. Wręcz przeciwnie – opowiadał o tym, że pracuje nad zmianą asortymentu w swoim sklepie internetowym, ma umówione spotkania. I on wiesza się, nie zostawiając nawet córkom listu pożegnalnego, nie wyjaśniając powodów swojej decyzji.

Drugi przypadek Pana generała Petelickiego, który głośno mówił o treści sms-a, jaki otrzymał kilkanaście minut po katastrofie: „Piloci za wszelką cenę chcieli wykonać zadanie i zeszli poniżej warunków minimalnych. Do ustalenia pozostaje, kto ich do tego zmusił”. To nie był wymysł Pana Generała Petelickiego. Znam osobę, której jeden z członków PO pokazał tę wiadomość w swoim telefonie. Ten sms faktycznie został rozesłany. Generał, który miał ogromny szacunek do munduru oraz zasad wojskowych i honorowych, wychodzi do garażu w dresie, znajduje miejsce, gdzie nie sięga oko kamery i strzela sobie w głowę. Dziwne okoliczności tej śmierci. Trudno powiedzieć, czy były to samobójstwa, czy istnieje jakiś inny powód, który wskazywałby, że ci ludzie zginęli.

Czy obawiał się Pan o własne życie?